L’Osservatorio del traffico crocieristico nel Mediterraneo, promosso da EBNT, sta entrando nel vivo della seconda annualità, e cominciano ad affluire i primi dati, contenuti in un Report che verrà diffuso nel prossimo mese di ottobre. Nonostante gli esponenti dei Cruise Operators continuino a tessere le lodi del loro comparto, i dati dell’anno in corso cominciano a far trapelare una realtà diversa: da alcune parti si inizia a parlare di eccesso di competizione, di limatura della redditività e, per alcuni porti, di crisi delle toccate e dei transiti.

Ma il segnale indubbiamente più preoccupante viene dall’anello più “a monte” della filiera: la cantieristica. Qui i programmi di costruzione ed allestimento di nuove navi sembrano rallentare in misura sensibile (-13%), ed in alcuni casi, come quello di Fincantieri, si parla già apertamente di esuberi di personale, di chiusura di impianti (Riva Trigoso, Castellammare di Stabia), di rilocalizzazioni.

Una crisi, quella della cantieristica, che sembra avere già iniziato a colpire nel corso del 2009, con importanti perdite di capacità produttiva soprattutto in Germania e Francia, ma anche, seppur più contenute, in Italia. A livello europeo i nuovi dati dell’European Cruise Council, disponibili da pochi giorni, indicano un calo dell’1,2% delle spese dirette del comparto nel 2009 rispetto all’anno precedente, trainato dai dati negativi della cantieristica, ma anche una netta perdita di addetti, passati in un solo anno da 311.512 a 296.288.

“Nonostante la crisi” gli Europei continuano a comprare crociere (+11,5% rispetto al 2008), e l’Italia permane il leader continentale drenando il 30,8% della spesa complessiva riferibile al comparto, e facendo imbarcare nei propri porti il 35,8% dei 4 milioni e 830 mila passeggeri europei. Ma il nostro Paese perde il primato delle destinazioni a favore dei porti greci, che sfiorano i 5 milioni di transiti (anche grazie alla convenienza dettata dalla specifica crisi economica nazionale).

Si apre quindi una fase di ripensamento sulla crescita indefinita ed infinita, e sugli investimenti infrastrutturali che questa avrebbe preteso ed imposto. Ci si deve a maggior ragione interrogare sull’effettività degli impatti e dei benefici, e sulle ricadute sui sistemi territoriali circostanti i porti, che finora sono parsi i grandi esclusi dal business più consistente. I porti e le loro regioni non sembrano infatti trarre rilevanti vantaggi economici dal fenomeno: i guadagni sono tutti concentrati sugli armatori, e pochi spiccioli rimangono ai territori ed alle loro imprese turistiche. Per non parlare dei salari del personale imbarcato, i più bassi di tutto il comparto.